Antonow An-3

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1971 wurde das Projekt des Agrarflugzeugs An-3 als Nachfolger für die An-2 den Ministerien für Luftfahrtindustrie und Zivilluftfahrt vorgestellt. Nach eingehender Prüfung der Projekte empfahl das ZAGI die weitere Entwicklung der An-3 mit dem Triebwerk TW2-117S und den Bau eines Prototyps. Aber das Ministerium für Flugzeugindustrie hatte keine Eile und ließ erst einmal die Entwurfszeichnungen fertig stellen. Besondere Aufmerksamkeit wurde den Sprühvorrichtungen geschenkt. Während dieser Arbeiten wurde das Interesse am Projekt bei Antonow immer geringer. Die Ursachen dafür waren die Unterbringung des Triebwerkes TW2-117S. Besonders die starken Vibrationen im Cockpit und die Erhitzung des Cockpitbodens beunruhigten die Konstrukteure. Aber das Hauptproblem war das Triebwerk selbst, welches nicht in die Fertigung ging.

 

Die nächste Variante eines Antriebes für die An-3 waren zwei TWD-850, die gemeinsam im Bug über ein Getriebe die Luftschraube antreiben sollten. Aber da auch dieses Triebwerk nicht in Serie ging, konnte diese Variante einer Modernisierung der An-2 nicht realisiert werden. In der Zwischenzeit wurde heimlich weiter an der Entwicklung einer Triebwerksfamilie TWD-10 gearbeitet. Es gelang, ein Triebwerk TWD-10B mit einer Leistung von 1025 PS zu schaffen. Aber das Triebwerk wurde für andere Zwecke benötigt und kam für die An-3 nicht in Frage. Im Juni 1975 erreichte Antonow einen Beschluss, dass eine An-2 (CCCP-26700, c/n 1G163-21) für den Umbau zur An-3 zur Verfügung gestellt wurde. Im Dezember 1977 erging der Befehl des Ministeriums für Luftfahrtindustrie, die An-3 im Jahre 1978 zu bauen. Allerdings war es unmöglich, diese Aufgabe zu erfüllen, da die Omsker Triebwerksbauer nicht einmal in der Lage waren, ein Versuchsmuster des verbesserten Triebwerks TWD-20 zu bauen. Mit der Hilfe von Antonow wurde dann die Triebwerksentwicklung durchgeführt und bald darauf erhielt das OKB Antonow das lange erwartete TWD-20.
Während der Projektierung legten die Designer großen Wert darauf, die Kabine der Besatzung mit dem bestmöglichen Komfort auszustatten. Sie schlugen eine neue Form der Sitze vor und das Bedienpult mit dem Drosselhebel wurde günstiger gestaltet. Der Sitz des Piloten wurde funktionell geteilt. Die Rückenlehne wurde fest am Kraftspant der Zelle befestigt, während die Sitzfläche beweglich gestaltet wurde. Damit wurden die Sitze bequemer und erhöhten gleichzeitig die Sicherheit für den Piloten in Havarie-Situationen. Das alles wurde am Modell der Kabine einer An-2 ausprobiert.
Die bereitgestellte An-2 (CCCP-26700) sollte vor dem Umbau getestet werden, um die Flugleistungen mit denen nach dem Umbau zur An-3 vergleichen zu können. Die Maschine wurde nach Turkmenistan überführt, wo sich im Gebiet von Aschchabad große Flächen ausgetrockneter Seen befanden. Dort führten der Testpilot S. A. Gorbik und der leitende Ingenieur P. D. Ignatenko die notwendigen Testflüge durch.
Zum Jahresbeginn 1980 kam die Maschine nach Kiew zurück. Da zu dieser Zeit die Firma Antonow mit dem Bau der An-124 ausgelastet war, wurde der Umbau der An-2 zur An-3 nach Gostomel verlegt. Im Rahmen der Umbauarbeiten wurde zwischen Spant 5 und Spant 6 auf der linken Seite des Rumpfes eine Tür eingebaut, versehen mit einem runden Fenster als Einstieg in das Cockpit. In der Frachtkabine wurde ein Behälter mit einem Fassungsvermögen von 1500 l eingebaut. Die Maschine wurde mit dem aus Omsk eingetroffenen Triebwerk ausgerüstet und das Kraftstoffsystem wurde dem neuen Triebwerk angepasst. Im Cockpit wurde ein Sitz für einen Piloten installiert. Die im Modell vorgesehene Innenausstattung des Cockpits konnte allerdings noch nicht vollständig realisiert werden. Anfang Februar 1980 war der Umbau abgeschlossen und die An-3 verließ die Halle 21 des Werkes in Gomel.