Boeing B-52 Stratofortress

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Eine große Rolle bei der weiteren Entwicklung der äußeren Gestaltung zukünftiger amerikanischer Flugzeuge spielte die in Deutschland nach dem Krieg erbeuteten Materialien, durch die z. B. die Einführung der Pfeilflügel wesentlich beschleunigt wurde.
Der Pfeilflügel wurde zuerst an Bombenflugzeugen mittlerer Reichweite ausprobiert, von denen auch einige in Serie gingen. Beim Entwurf bedeutend größerer und teurerer interkontinentaler Bomber befasste sich Boeing zuerst mit Flugzeugen mit Turboprop-Triebwerken und im Verlaufe von zwei Jahren wurden mehr als dreißig Varianten mit unterschiedlichen Startmassen und Tragflügelvarianten untersucht. Die Turbo­proptriebwerke gestatteten nur eine verhältnismäßig geringe Steigerung der Fluggeschwindigkeit gegenüber Kolbenmotoren. Und es ist davon auszugehen, dass auch Varianten mit kombinierten Triebwerksarten, ähnlich der B-36 untersucht wurden. Zuerst verwendete man gerade Tragflügel (Modell 462 mit sechs PTL-Triebwerken, dann fiel die Auswahl auf den Pfeilflügel (Modell 464-35 mit vier PTL-Triebwerken). Auch das von der Firma 1949 angebotene Projekt eines mittleren Bombers XB-55 mit vier PTL-Triebwerken ist bekannt. Aber zu dieser Zeit befand sich der Mittelstreckenbomber Boeing B-47 in der Erprobung und zeigte mit seinen Tragflügeln geringer Pfeilung und großer Streckung sowie Strahltriebwerken in Gondeln unter den Tragflügeln gute Ergebnisse. Zu guter Letzt entschloss sich die Firma, das Schema der B-47 auch für den neuen Bomber zu verwenden, wobei man etwas Reichweite einbüßte, dafür aber an Fluggeschwindigkeit gewann. Einen ähnlichen Schritt ging auch das sowjetische OKB ­Mjassischtschew mit seiner 3M, während Tupolew mit der Tu-95 bei den ökonomischeren PTL-Triebwerken blieb.

Im Oktober 1948 stellte dann die Firma Boeing das endgültige Projekt seines Bombers Modell 464-49 mit Strahltriebwerken JT3 (später erhielten sie die Bezeichnung J-57) vor. Die Maschine hatte bei einer Startmasse von 150 t und mit einer Gefechtszuladung von 4,5 t einen Aktionsradius von 4930 km bei einer maximalen Fluggeschwindigkeit von 910 km/h. Im März 1949 wurde mit der Firma ein neuer Vertrag über den Bau von zwei Prototypen unterzeichnet. Im Zusammenhang mit dem Krieg in Korea wurde das Programm beschleunigt und sein Finanzierungsvolumen erhöht. Im Zuge der Detailkonstruktion erhöhte sich die Startmasse der Maschine auf 177 Tonnen.
Der Bau der ersten Prototyps XB-52 erfolgte unter strengster Geheimhaltung und war am 29. November 1951 abgeschlossen. Da aber an der Konstruktion noch Änderungen von Nöten waren, startete der zweite Prototyp YB-52 am 15. April 1952 zuerst. Die Flugerprobungen mit der XB-52 begannen am 2. Oktober 1952 und hatte einen Umfang von 6500 Flugstunden. Die Air Force wollte sich allerdings absichern und zog die Firma Convair zur Ausarbeitung eines zweiten strategischen Bombenflugzeuges YB-60 mit heran. Die Maschine hatte Pfeilflügel und acht Strahltriebwerke in Gondeln unter den Tragflügeln. Der Aufbau ähnelte also dem der B-52, aber unter Beibehaltung der Rumpfform der B-36. Die Tragflügel waren allerdings dicker. Die Flugerprobungen begannen im April 1952, aber der erfolgreiche Ablauf des Programms mit der B-52 führte zur Einstellung der YB-60 und dem Entschluss mit der Serienproduktion der B-52 zu beginnen.