Die DC-9 und ihre Nachfolger

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Auch wenn die europäischen Flugzeughersteller bei der Entwicklung und dem Bau von zivilen Strahlflugzeugen mit der De Havilland Comet (Erstflug 27. Juli 1949), der Caravelle von Sud Aviation (Erstflug 25. Mai 1955), der britischen BAC 1-11 (Erstflug 20. August 1963) und der sowjetischen Tupolew Tu-104 (Erstflug 17. Juni 1955) gegenüber den Amerikanern die Nase vorn hatten, so hatte man sich bei der Douglas in den frühen 1950er-Jahren Gedanken über einen Kurz- und Mittelstreckenjet gemacht. Dabei wollte Douglas sein Langstreckenmuster DC-8, das sich zu jener Zeit in der Entwicklung befand, um ein kleineres Muster ergänzen.
Um zukünftig auch weiterhin im Kurz- und Mittelstreckenmarkt mitmischen zu können, schloss Douglas einen Zweijahresvertrag mit Sud Aviation. Die Caravelle sollte „amerikanisiert“ werden, um den US-Vorschriften zu genügen; aus der Caravelle III wurde so die Caravelle VIIA, die mit Triebwerken von General Electric ausgerüstet wurde. Douglas baute die Triebwerksgondeln und richtete Ersatzteillager ein. Ferner durfte Douglas die Caravelle produzieren, wenn die Fertigungskapazität der Franzosen nicht ausreichen sollte. Zwar gelang es, TWA zur Bestellung von 20 Caravelle zu überreden. Doch TWA stornierte den Auftrag wieder und so blieb United in den 1960er-Jahren der einzige US-Kunde für den Jet.

Daraufhin nahm Douglas seine ursprünglichen Pläne für eine Eigenentwicklung wieder auf. Das neue Flugzeug, bei Douglas zunächst als Model 2086 bezeichnet, wurde 1962 der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Flugzeug sollte 63 Passagiere aufnehmen können, ein Startgewicht von etwas mehr als 31 Tonnen aufweisen und von zwei am Heck angebrachten Triebwerken Pratt & Whitney JT8-10A-6 mit einem Schub von 47,72 kN angetrieben werden. Als Alternative konnten auch Rolls-Royce RB163-2 verwendet werden, die einen Schub von 46,28 kN erbrachten. Das Flugzeug wurde mit einem Hilfstriebwerk (APU, Auxiliary Power Unit) versehen und mit einer bordeigenen, elektrisch betriebenen Treppe ausgerüstet. Mit einem relativ hohen Landegewicht konnte das Flugzeug mit einer Tankfüllung mehrere Flughäfen hintereinander anfliegen, ohne dort auftanken zu müssen. Das ermöglichte einen schnellen „Turn Around“. Damit war die dann DC-9 genannte Maschine das ideale Flugzeug für die Bedienung von kurzen Strecken.

Obwohl bis zum 8. April 1963 noch keine Aufträge für die DC-9 bei Douglas eingegangen waren, entschloss sich das Management einen Tag später, das Flugzeug zu bauen. Mit Delta Air Lines hatte sich bald auch der erste Kunde mit 15 Festbestellungen und 15 Optionen in das Orderbuch eingetragen. Im selben Jahr entschieden sich auch Bonanza Air Lines und Air Canada für die DC-9. Der Bau des ersten Flugzeugs begann am 6. März 1964; der Erstflug fand am 25. Februar 1965 von Long Beach zur Edwards Air Force Base statt. Er dauerte zwei Stunden und 13 Minuten. Wobei in diesem Zusammenhang erwähnt werden sollte, dass Douglas, wie bei der Entwicklung früherer Flugzeugmuster, keine Prototypen herstellte, sondern bei der Erprobung auf Flugzeuge der Serienproduktion zurückgriff. Die Erprobung wurde innerhalb von neun Monaten, also in relativ kurzer Zeit durchgeführt. Am 23. November 1965 erteilte die Luftfahrtbehörde FAA die Typenzulassung.