Fluglehrer in zwei Welten

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Karl-Heinz Maxwitat (Jahrgang 1937) berichtet aus seinem Fliegerleben. Er fliegt seit über 65 Jahren, davon 60 Jahre als Fluglehrer. Vielen Menschen hat er das Fliegen beigebracht. Zuerst in der DDR auf Propellermaschinen, dann auf der MiG-21. Nach einer schweren Nachwendezeit konnte die Tätigkeit als Fluglehrer wieder aufgenommen werden.

Ich war erst einige Jahre Fluglehrer auf der Jakowlew. 1961 war ich für ein Jahr auf den GST-Flugplatz Halle-Niedleben bestellt. Hier hatte ich die Gelegenheit auf der Zlin-226 den „höheren Kunstflug“ zu lernen und die Schleppberechtigung zu erlangen. 1963 wurde dann der Strahltrainer L-29 Delfin eingeführt. Hier konnte ich erstmalig erleben, wie ruhig sich ein Flugzeug verhält, wenn es nicht durch den Propellerstrahl gestört wird. Und Flughöhen bis 10 000 Meter, das war schon etwas! Nur ein Jahr später sollte ein Test durchgeführt werden, ob es wohl möglich ist, nur mit der Flugerfahrung auf der Delfin, aber ohne Erfahrungen auf den damaligen Standardjagdflugzeugen MiG-15 oder MiG-17, gleich auf dem neuen Überschallflugzeug MiG-21 ausgebildet zu werden. Mit einem zweiten Fluglehrer, Gunther Junghans, war ich bei diesem Test dabei. Mit zehn Jahren Verspätung erhielt ich doch noch die Chance, eine MiG zu fliegen. Aber einfach war es nicht. Die Unterschiede zu meinen bisherigen Flugzeugen waren doch sehr groß. Fast die doppelte Anflug- und Landegeschwindigkeit. Man war gefordert – dafür gab es aber fliegerische Erlebnisse. Doppelte Schallgeschwindigkeit, Flughöhen bis 20 000 Meter. Da war der Himmel schon schwarz. Ich gebe zu, ich musste mich sehr anstrengen. Das Fliegen vorher auf der Jak und der Delfin waren schon von Routine geprägt und da verlangte die MiG-21 einen deutlich höheren Grad an fliegerischen Fertigkeiten. Besonders schwierig war der Landeanflug wegen der begrenzten Sicht aus der hinteren Kabine. Da war man als Fluglehrer froh, wenn der Flugschüler recht bald das Richtungshalten im Landeanflug beherrschte oder zumindest die Abweichungen erkannte. Die späteren Ausführungen der MiG-21US (doppelsitzige Schulmaschinen) hatten ein ausfahrbares Teleskop, mit dem der Fluglehrer die Landerichtung gut bestimmen konnte. Ein Flugtag war anstrengend, vor allem bei sommerlichen Temperaturen. Und trotz aller Belastungen und Anstrengungen waren die Ergebnisse in Flugstunden gemessen gering. Eine Platzrunde dauerte sieben Minuten. Aus mehreren technischen Gründen waren mit einer Tankfüllung nur zwei Platzrunden mit Landungen möglich.

In der Navigationsausbildung war ein Thema „Handlungen bei Orientierungsverlust“. So hießen die Festlegungen, die sehr konsequent gelehrt und geübt wurden. Neben der Tatsache, dass ein Orientierungsverlust viele Folgen haben kann (Notlandungen, Luftraumverletzungen, Katapultieren, wenn kein Flugplatz in Sicht war) ging es aber auch darum, die Staatsgrenze zum Westen nicht zu verletzen. Es ist sicher noch bekannt, welche politischen Folgen solche Luftraumverletzungen haben konnten. Deshalb war eine der Festlegung bei Orientierungsverlust: „Sofort Ostkurs einnehmen.“ Auf der anderen Seite hieß es damals umgekehrt: „Westkurs einnehmen.“
Auch als Fluglehrer war man nicht immer perfekt. Bei der Ausbildung im Fliegen nach Instrumenten saß der Flugschüler auf der Jak-18 in der verhangenen hinteren Kabine. Der Fluglehrer saß in der vorderen Kabine und musste nun alle Tätigkeiten ausführen, die sonst dem Flugschüler oblagen. Einmal gab es beim Einflug in die Platzrunde starken Funkverkehr, weil viele Flugzeuge die gleiche Absicht hatten. Ich wartete auf eine Funkpause, war froh eine zu bekommen und meldete dann: „Fahrwerk ausgefahren.“ Ich hörte den Schüler hinten etwas sagen, verstand ihn aber nicht. Als ich im Queranflug zu viel Fahrt hatte, bemerkte ich meinen Fehler und begann das Fahrwerk auszufahren. In dem Moment schoss der Landeposten aber auch schon eine rote Leuchtkugel. Kein weiterer Kommentar dazu. Es ist eine Fliegerredensart: Man hat das mit dem vergessenen Fahrwerk immer noch vor sich oder schon hinter sich.
Die Fluglehrertätigkeit auf der MiG, mit der ich 14 Jahre lang befasst war, umfasste die sogenannte „Steuertechnik“, also Starten und Landen, Kunstflug, Überschallflüge bis Mach 2, Höhenflüge über 18 000 Meter und parallel, entsprechend der Wetterlage, immer die IFR-Ausbildung. Danach die „Gefechtsausbildung“ mit imitiertem Einsatz der Bewaffnung. Für mich war diese Zeit auf der MiG die am meisten fordernde, anstrengenste und anspruchsvollste fliegerische Tätigkeit als Fluglehrer. Ein Faktor, der das Fliegerleben auch immer bestimmt, ist die Flugtauglichkeit. Um sie zu erhalten, war eine gesunde Lebensweise mit genügend Schlaf vor dem Fliegen, wenig Alkohol, aber viel Sport gefordert. Eine jährliche, sehr gründliche Untersuchung war vorgeschrieben. Trotz der sehr hohen Anforderungen, die an Jagdflieger gestellt wurden, ging ich zu der Untersuchung immer mit der Einstellung: „wie zum Friseur“.