Als Nachfolger der berühmten MiG-15 ist die MiG-17 weniger bekannt. Doch war sie das erste Serienflugzeug der Sowjetunion mit einem Nachbrenner. Ihre Wendigkeit und Zuverlässigkeit hat sie in vielen Luftkämpfen unter Beweis gestellt. Eine ausführliche Darstellung der Geschichte der MiG-17 auf 28 Seiten.
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Der Erfolg mit dem ersten eingesetzten sowjetischen Düsenjäger MiG-15 ermöglichte es dem Konstruktionsbüro OKB-155 mit Zustimmung der Führung des Landes, an der Verbesserung dieser Maschine statt an einem völlig neuen Flugzeug zu arbeiten. So erwiderte Josef W. Stalin auf die Vorschläge für andere Jagdflugzeuge immer: „Wir haben die gute MiG-15, und es macht keinen Sinn in naher Zukunft neue Jagdflugzeuge zu schaffen. Wir gehen besser den Weg der Modernisierung der MiG-15…“. Dieser Leitlinie folgend, begann das Kollektiv um Anastas I. Mikojan und Michail I. Gurewitsch mit Arbeiten zur Ausrüstung der „15“ mit einem neuen Flügel, was verbesserte flugtaktische Charakteristiken, vor allen Dingen eine höhere Geschwindigkeit, versprach.
Neue Pfeilflügel
In den späten 1940er-Jahren führten in der Sowjetunion einige Organisationen Forschungen an Flügeln mit einer Pfeilung von 45 Grad bei 25 Prozent Flügeltiefe durch. Sie wurden in den Windkanälen des ZAGI und an fliegenden Modellen erprobt. Mit einem ähnlichen Flügel rüstete man das Versuchsjagdflugzeug „176“ vom OKB Semjon A. Lawotschkin aus, mit dem es am 26. Dezember 1948 erstmals in der UdSSR gelang, im Stechflug eine Geschwindigkeit von Mach 1,02 zu erreichen.
Die Konstrukteure des OKB-155 standen vor der Aufgabe, den neuen Flügel an den kraftaufnehmenden Spanten der MiG-15 Rümpfe zu befestigen und dabei die Trimmung des Flugzeuges beizubehalten. Deswegen erhielt der Flügel eine zweigeteilte Pfeilung: von der bordseitigen Rippe bis etwa zur halben Spannweite 45 Grad und weiter außen 42 Grad bei 25 Prozent Flügeltiefe (die Pfeilung an der Flügelforderkante betrug entsprechend 49 und 45 Grad). Die Flügelenden wurden abgerundet, dadurch sollte die aerodynamische Qualität verbessert werden. Auf der Oberseite fügte man bei jedem Flügel noch einen Grenzschichtzaun hinzu, um ein Abfließen der Strömung in Richtung der Flügelspitze zu verhindern. Die relative Dicke des Flügels verringerte sich gegenüber der MiG-15 und die Anbindung an den Rumpf wurde verbessert.
Eine verbesserte MiG-15
Die Überarbeitung wurde an einer MiG-15bis mit einem WK-1-Triebwerk durchgeführt, die Maschine wurde als SI (I-330) bezeichnet. Den vorderen Teil des Rumpfes ließ man unverändert, der hintere Teil wurde um 900 mm verlängert, die Bremsklappen wurden mit vergrößerten Flächen von 1,76 m2 ausgerüstet. Das horizontale Leitwerk wurde erneuert und erhielt eine Pfeilung an der Vorderkante von 45 Grad. Bei der MiG-15 waren es 40 Grad. Zur Erhöhung der Kursstabilität wurde ein Falschkiel angebracht. In das Steuerungssystem wurde hinter dem Pilotensitz ein Hydraulikverstärker für die Querruder eingefügt. Später, um die Kräfte am Steuerknüppel zu verringern, änderte man die Spitzenform der Höhenruder in Halbkreise an Stelle von elliptischen Formen. Das gesamte interne Kraftstoffvolumen verringerte sich auf 1412 Liter. Die Bewaffnung der SI war analog zur MiG-15bis: eine Kanone N-37 und zwei Kanonen NR-23. Im Juli 1949 war im Werk 155 das erste Exemplar der SI weitestgehend montiert, die endgültige Fertigstellung zog sich aber noch einige Monate hin. Für die Werkserprobung übergab man die SI aber erst am Ende des Jahres an den Flugplatz in Schukowski. Zum Testpiloten wurde Iwan T. Iwaschtschenko bestimmt.
Der Erstflug der Versuchsmaschine fand am 14. Januar 1950 statt. Schon am Anfang der Werkserprobung wurde festgestellt, dass die Höchstgeschwindigkeit der SI die der MiG-15bis um etwa 40 km/h übertraf. Die maximale aerodynamische Güte sank von 13,9 auf 13,6, was zu einer Verringerung der Reichweite um 35 km führte, bei gleicher Betankung wie bei der MiG-15bis. Während der Erprobung wurden noch einige Verbesserungen der Maschine eingeführt. Am 1. Februar beschleunigte Iwaschtschenko das Flugzeug in einer Höhe von 2200 m auf 1114 km/h. Bald darauf gelang es, in 10 200 m eine Geschwindigkeit von 1077 km/h zu erreichen, was Mach 1,0 entsprach. Es zeigten sich bei den wesentlichen flugtaktischen Charakteristiken noch andere Vorteile des modifizierten Jagdflugzeuges gegenüber der MiG-15bis. Die Messung aller Flugleistungen der SI, darunter die Start- und Landeeigenschaften, gelang nicht. Am 17. März startete Iwaschtschenko zum nächsten Flug. In 11 000 m Höhe erfüllte er das dort vorgesehene Programm und begann einen Sinkflug auf 5000 m. Unerwartet ging das Flugzeug in einen steilen Sturzflug über. Trotz seiner Erfahrung als Testpilot konnte Iwaschtschenko die Situation nicht meistern, er schaffte es auch nicht, über Funk ein einziges Wort zu senden. Die SI schlug mit hoher Geschwindigkeit auf dem Boden auf. Der Pilot kam dabei ums Leben, von der Maschine blieben nur kleine Trümmerteile übrig.
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Handbuch MiG-17
