„Kraftei“ – Der Ritt auf der Rakete

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Die Geschichte des einzigen wirklich eingesetzten Raketen­flugzeugs der Welt ist spannend. Der ungewöhnliche Antrieb erwies sich als sehr gefährlich für die Piloten. Dargestellt werden auch technische Details des Triebwerks des des Jägers, der erstmals schneller als 1000 km/h flog.
In den1920er- und 1930er-Jahren propagierte der Konstruk­teur Alexander Lippisch das Prinzip des schwanzlosen Flugzeugs, welches kein extra Höhenruder besitzt. Nachdem er etliche kleine Modelle hatte fliegen lassen, konnte er die Deutsche Forschungs­anstalt für Segelflug (DFS) überzeugen, eine ­Fieseler F 3 in ein schwanzloses Versuchsflugzeug umzubauen. Offiziell als DFS 39 geführt, nannte Lippisch die Maschine nach der Nummerierung seiner Entwürfe Delta IVc. Ein 85-PS-Motor trieb die kleine Maschine für zwei Insassen an. Mit ihr wurde bewiesen, dass schwanzlose Flugzeuge wie normale Maschinen beherrschbar sind. Eine später gebaute Maschine mit Schubpropeller sah Lippisch als möglichen Vorläufer eines Jagdflugzeuges an. Da er, zumindest an Modellen, schon mit Raketenantrieb experimentiert hatte, dachte er für sehr schnelle Jagdflugzeuge in schwanzloser Ausführung auch über einen Strahlantrieb nach.

Me163 01

Foto: Sammlung Rolf Wurster
Wieder baute die DFS für ihn eine Versuchsmaschine. Die DFS 194 war ein Einsitzer in Holzbauweise, der von einem Raketentriebwerk der Firma Walter aus Kiel angetrieben wurde. In der in Peenemünde 1940 durchgeführten Erprobung zeigte sich das Konzept als vielversprechend. Um diese wichtige Entwicklung in die Hände eines im Serienbau erfahrenen Werkes zu geben, musste Lippisch mit seiner kleinen Mannschaft zu Messerschmitt überwechseln. Hier erhielt die Weiterentwicklung der DFS 194, sehr zum Unwillen Lippischs,  die Bezeichnung Messerschmitt Me 163. Die Prototypen Me 163 V4 und Me 163 V5 wurden im Frühjahr 1941 fertig. Sie entsprachen im Aufbau und Aussehen noch weitgehend der DFS 194. Doch die verbesserten Walter-Raketentriebwerke standen noch nicht zur Verfügung. Trotzdem begann in Augsburg bereits die Flugerprobung – als Gleiter. Geschleppt von einer Bf 110 zeigte die Maschine trotz kleiner Flügelstreckung (1:20) eine erstaunlich gute Gleitzahl.

Me163V21 Heini Dittmar 31Juli1943

Heini Opitz vor einem Testflug mit der Me 163
Die erste Ausführung Me 163 A wurde aber nur zur Schulung von Piloten benutzt. Bei der Einsatzversion Me 163 B war der Rumpf in Metallbauweise ausgeführt, während die Tragflächen wie bei den Vorläufern aus Holz waren. Beim Triebwerk der A-Version wurde das Wasserstoffperoxyd durch den Katalysator nur in etwa 600 Grad heißen Dampf zersetzt. Deshalb bezeichnete man dieses als „kaltes“ Walter-Verfahren. Beim weiterentwickelten Walter-Triebwerk der B-Version wurde zusätzlich Brennstoff eingespritzt und entzündet. Dies ergab höhere Temperaturen und deshalb auch mehr Schub: das „­heiße“ Walter-Verfahren.
Da man damals nur einzeln oder in kleinen Gruppen fliegende Bomber erwartete, sollte der Raketenjäger als sogenannter Interceptor in der Nähe wichtiger Fabriken stationiert werden. Bei Alarm sollte er schnell Höhe gewinnen, einen Bomber abschießen und sofort wieder landen. Für den schnellen Start und einen Anflug auf das Ziel reichte der Treibstoffvorrat des Raketentriebwerks gerade aus, dann ging die Me 163 in einen Gleitflug über und landete als Segler. Wie von Segelflugzeugen gewohnt, hatte Alexander Lippisch für sein Flugzeug kein Fahrwerk eingeplant, sondern eine Landekufe. Dies sollte Gewicht einsparen. Beim Start rollte die Maschine auf zwei Rädern unter der Kufe, die nach dem Abheben abgeworfen wurden. Die enorme Leistungsfähigkeit der Maschine bewies der bekannte Segelflieger Heini Dittmar am 2. Oktober 1941, als er mit einem Prototyp der Me 163 A über Peenemünde bei einem genau vermessenen Rekordversuch 1004 km/h erreichte. Dieser Weltrekord wurde aus militärischen Geheimhaltungsgründen nie veröffentlicht. 1944 flog eine Versuchsmaschine der Me 163 B sogar mit 1130 km/h.

Lesen Sie die ganze Dokumentation mit vielen Zeichnungen und Detail-Fotos in der FliegerRevue X Nr. 57

 

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Me163 Details.pdf