Die Rumpler-Flugzeugwerke

Die Rumpler-Flugzeugwerke

Anfangs konzentrierte sich Edmund Rumpler darauf, bereits fertige Flugzeuge anderer Konstrukteure zu betreuen und zum Fliegen zu bringen. Dies sind unter anderem Typen von Günter Pegelow, Walter Stein, Dr. Albrecht Haefelin und Bernhard Plage, allesamt allerdings von keinem oder nur minimalem Erfolg gekrönt. Trotzdem hat Rumpler in einer Hinsicht erfolgreich gewirkt – durch seine Tätigkeit hat er Einnahmen erzielt und zudem weitere Erfahrungen gesammelt. Doch noch immer lässt der große Erfolg auf sich warten. Dieser soll aber erst eintreten, als sich in Österreich zwei Konstrukteure, Igo Etrich und Franz Xaver Wels, nach dem eingehenden Studium der bisherigen Erfahrungen auf dem Gebiet des Flugwesens und auf der Grundlage der Untersuchungen des Hamburger Wissenschaftlers Friedrich Ahlborn zum Flugverhalten des tropischen Zanonia-Samens dem Bau eines schwanzlosen Fluggerätes mit der Tragflächenform dieses Samens zuwenden. Nach Gleitversuchen wird im April 1908 ein Antoinette-Motor von 17,7 KW (24 PS) in das Gerät eingebaut. Nach einem Streit mit Wels trennt sich Etrich von ihm und nimmt Karl Illner in sein Team auf. Die ersten Flüge gelingen, können aber nicht begeistern. Etrich wendet sich jetzt zwecks Verbesserung des Flugverhaltens einer verbesserten Konstruktion zu, die einen Rumpf und am Heck angebrachte Höhen- und Seitenruder besitzt. Die Flächenform folgt der ursprünglichen Konzeption (Typ Etrich I).


Die nachfolgenden und weiter verbesserten Etrich II und Etrich III („Möwe“) führten schließlich zur Etrich IV, die als Antrieb den neu entwickelten Austro-Daimler-Flugmotor mit 65 PS (47,8 kW) erhielt. Der Vollständigkeit halber sollte noch Erwähnung finden, dass der erste Flugmotor von Ferdinand Porsche (ein Vierzylinder mit 65 PS) in einer von Illner geflogenen verbesserten Etrich III erstmalig zum Einsatz kam. Danach wurde bei Etrich aber doch auf Austro-Daimler-Triebwerke umgestellt. Der Österreicher Heinrich Bier macht sich international durch zahlreiche Rekord- und Wettbewerbsflüge sehr verdient um den Bekanntheitsgrad des neuen Apparates. Er verließ aber Etrich und ging 1911 nach Dresden.


Die Wahl des Namens „Taube“ für die Etrich IV begründet den Beginn einer fliegerischen Legende. Die Konstruktion ist ausgereift, der Motor zuverlässig und die Bedienung des Fluggerätes sicher und relativ unkompliziert – nahezu ideale Bedingungen für Wettbewerbs­teilnahmen und für den Einsatz als Flugzeug zur Pilotenschulung. Wenn die Maschine auch im Geradeausflug so gut ausbalanciert ist, dass der Pilot eigentlich die Steuerung dem Apparat überlassen könnte, lässt die Agilität doch zu wünschen übrig. Die Flächenverwindung anstelle einer Querrudersteuerung führt zu einem nicht unkomplizierten Kurvenflugverhalten, diese schlechte Wendigkeit führt letztendlich dazu, dass dieser Flugzeugtyp bereits kurz nach Kriegsbeginn von der Front zurückgezogen wird.
Dennoch, mit der „Etrich-Taube“ hat Rumpler das Fluggerät gefunden, welches sich durch eine Massenproduktion auf einem ansonsten noch mit teilweise recht unausgereiften Konstruktionen bestückten Markt durchaus behaupten könnte. Die Intentionen von Rumpler und Etrich treffen sich. Rumpler will eine gewinnbringende Produktion in seinem Haus, dazu benötigt er eine gleichlaufende Pilotenschulung. Etrich ist daran interessiert, den deutschen Markt zu erobern, da der eigene in Österreich kaum Erfolg verheißt. Etrich bietet dazu seinen erfolgreichen Piloten Karl Illner als Chefpilot und Jacob Lohner als Verantwortlichen für die Produktion an, eigentlich ein ideales Konstrukt.