Als erstes musste für das Triebflügelflugzeug das drängende Problem des Antriebs angegangen werden. Wenn auf einen der zwei ursprünglich geplanten Drehflügel verzichtet würde, könnte die Flugmasse gesenkt werden und es würde weniger Motorenleistung notwendig. Doch dann müsste das mächtige Drehmoment des Propellers irgendwie kompensiert werden. Hans Multhopp beschäftigte sich seit 1942 mit einem Düsentriebwerk des Physikers Otto Pabst. Dieser arbeitete ab 1941 an einem Staustrahltriebwerk, welches bei Focke-Wulf für den Einsatz bei Jagdflugzeugprojekten untersucht wurde. Sogar die Nachrüstung des Propellerjägers Fw 190 mit je einem Pabst-Triebwerk an den Flügelspitzen für Versuchszwecke wurde in Betracht gezogen.
Wenn die Drehflügel des Von-Holst-Flugzeugs durch Düsentriebwerke angetrieben würden, drehen sich diese momentfrei. Ein ähnliches Antriebskonzept hatte Friedrich von Doblhoff ab 1937 für einen drehmomentfreien Helikopter entwickelt. An den Blattspitzen seines Hubschraubers Wn 342 befanden sich Düsen, in denen ein Treibstoff-Luft-Gemisch verbrannt wurde und Schub erzeugte. Seit September 1943 befanden sich mehrere Prototypen der Wn 342 in der Flugerprobung. Bei Focke-Wulf hatte man inzwischen das Triebwerk von Otto Pabst als funktionstüchtiges Modell in einem Windkanal in Braunschweig erprobt und war von der Wirksamkeit überzeugt.
Als sich die Düsentriebwerke als Motoren für schnelle Flugzeuge durchzusetzen begannen, versuchte Hans Multhopp bei Focke-Wulf ab 1940 das erfolgreiche Jagdflugzeug Fw 190 anstelle des Sternmotors BMW 801 mit einem Strahltriebwerk auszurüsten. Für das Strahltriebwerk Fw 1 mit Radial-Verdichter und Axialturbine war Dr. Otto Pabst zuständig. Das Fw 1 sollte etwa 600 kp Schub erzeugen. Ende 1942 musste Focke-Wulf die Arbeiten an diesem Triebwerk abbrechen, da es sehr speziell auf die Fw 190 zugeschnitten war und die anderen Entwicklungen bei Junkers und BMW mehr Erfolg versprachen.
Weitergeführt wurde bei Focke-Wulf dagegen das Projekt eines Unterschall-Staustrahltriebwerks. Im RLM wurde dies als Lorin-Triebwerk bezeichnet. Otto Pabst versuchte die Baulänge sehr kurz zu halten. Das zu dieser Zeit von Eugen Sänger entwickelte Staurohr war durch seinen langen Rohrkörper schwierig in Flugzeugen zu verwenden. Pabst nutzte die Einspritzdüsen am Lufteinlauf, um dahinter starke Strömungswirbel zu erzeugen. Diese hielten die Flammen weit vorn im Triebwerk, verteilten die Wärme sehr gleichmäßig und benötigten keine lange Ausströmdüse. Bei einer Fluggeschwindigkeit von Mach 0,85 sollten die Pabst-Triebwerke einen Schub von 840 kp erzeugen. Drei solcher Staustrahltriebwerke an den Spitzen der drei Drehflügel würden genügend Schubkraft entwickeln, um den Triebflügel in die Luft zu bekommen und im Flug zu halten.
