Vor 75 Jahren begann mit dem Flug des Düsen-Versuchsflugzeuges Heinkel 178 das Düsenzeitalter. Kurz zuvor hatte Ernst Heinkel mit einem Propellerflugzeug den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord nach Deutschland geholt. Willy Messerschmitt führte jetzt seine extra für höchste Leistungen konzipierte Me 209 ins Rennen, um diesen Rekord seines Konkurrenten noch zu übertreffen. Das Aufkommen des neuen Strahlantriebs fiel nicht zufällig zusammen mit dem Erreichen der Leistungsgrenze des Kolbenmotors mit Propeller.
Die Bf 109 V13 holte den ersten Geschwindigkeitsrekord für Messerschmitt
In Bamberg aufgewachsen, galt Willy Messerschmitt als hartnäckig, sogar extrem eigenwillig. Er verfolgte seine Ziele ohne sich durch Misserfolge vom Weg abbringen zu lassen. Mit einer eigenen kleinen Flugzeugfabrik hatte er sich den Jugendtraum erfüllt. Bis 1934 wurden seine Flugzeuge höchstens in kleinen Stückzahlen gefertigt, zumeist in der Holzbauweise, die er vom Segelflug her kannte und liebte. Willy Messerschmitt war für sich selbst eher bescheiden, noch als Leiter eines Riesenbetriebes mit zehntausend Beschäftigten fuhr er mit dem Fahrrad zur Arbeit. Seine Leidenschaft war es, den Leichtbau in der Luftfahrtindustrie weiter voran zu treiben. Eine typische Anekdote von Willy Messerschmitt ist die oft zu hörende spitze Bemerkung von ihm, wenn er neben dem Zeichentisch eines Konstrukteurs stand: „Ist das ein Teil für eine Lokomotive?“ Mit dieser Haltung, den Leichtbau bis an die Grenze zu treiben, hatte er sich nicht nur Freunde gemacht. Für die Luft Hansa hatte Messerschmitt in den 1920er-Jahren das Passagierflugzeug M 20 entworfen und gebaut. Mehrere Maschinen stürzten nach Bruch des Leitwerks ab – Menschen kamen dabei zu Tode. Der damalige Technische Direktor der Luft Hansa machte die zu leichte Bauweise dafür verantwortlich, stornierte weitere Aufträge und bestellte nie wieder ein Flugzeug von Messerschmitt. Dieser Direktor, Erhard Milch, war jetzt im Jahr 1937 der Stellvertreter des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Hermann Göring, und als Staatssekretär zuständig für die Beschaffung und immer noch ein erbitterter Gegner Messerschmitts.
Flugzeugentwürfe nach dem Gefühl
Flugzeuge wurden Mitte der 1930er-Jahre anders entworfen als heute. Es gab nur wenige Windkanäle, kaum eine Firma verfügte über einen eigenen. Windkanalmodelle mussten teuer fremdgefertigt und zu Instituten zur Untersuchung gegeben werden. Die Messungen dauerten lange und waren teuer. Bis die Ergebnisse eintrafen, hatten die Konstrukteure oft in der Zwischenzeit neue Ideen entwickelt, die auf welche die Modellmessungen nicht immer anwendbar waren. So verließ man sich hauptsächlich auf das aerodynamische Gefühl. Das Sprichwort „Was gut aussieht, fliegt auch gut“ entstand in dieser Zeit. Zum Entwurf von Hochgeschwindigkeitsflugzeugen gab es damals zwei Lehrmeinungen. Die eine strebte danach, die umspülte Oberfläche so klein wie möglich zu halten, damit der Reibungswiderstand gering blieb. Das sowjetische Jagdflugzeug Rata ist ein bekannter Vertreter dieser Denkschule der kurzen, gedrungenen Rümpfe. Auf der anderen Seite wollte man durch einen sehr lang gezogenen, nach hinten dünn auslaufenden Rumpf die Luft hinter dem Flugzeug wieder wirbelarm zusammenfließen zu lassen. Bei Messerschmitt versuchte man sich auf dem Papier mit beiden Lösungen. Willy Messerschmitt selbst bevorzugte einen Rumpf, der wie ein längliches Ellipsoid geformt ist. Das schien ihm ein guter Kompromiss zwischen beiden Denkansätzen zu sein.
Messerschmitts Vorstellung vom idealen Rumpf
Die Me 209 soll das schnellste Flugzeug der Welt werden
Zuerst holte sich Messerschmitt Rückendeckung beim RLM für sein Rekordprojekt. Mit hochgezüchteten Rekordmaschinen könne man Erfahrungen sammeln, die dann den Entwürfen von Einsatzflugzeugen zu Gute kommen. Diesem Argument stimmte das RLM unter der Bedingung zu, dass die Rekordmaschine auch für eine militärische Nutzung zu gebrauchen wäre. Dazu vergab man gleich an Messerschmitt die Typennummer 209, die zukünftige Rekordmaschine hieß nun Me 209. Ab Jahresanfang 1938 begann man mit der Konstruktion einzelner Teile. Die Erfahrungen mit der Bf 109, was die Fertigung betraf, sollten hier genutzt werden. Um den Stirnwiderstand zu senken, wurde der Motor mit einer kombinierten Öl- und Verdampfungskühlung ausgestattet. Eine schmale ringförmige Öffnung hinter dem Propellerspinner ließ Luft an den Ölkühler strömen, der am Motor entstandene Wasserdampf wurde im Flügel kondensiert. Der Wasserkreislauf war nicht völlig dicht zu bekommen, so ging ein Teil des Wassers während des Fluges verloren, was bei einem kurzen Rekordflug tragbar war. Pikanterweise hatte Messerschmitt den Konstrukteur der Wassserkühlung von Heinkel abgeworben, der eine solche dort für die He 100 entworfen hatte.
Sollte alle Rekorde schlagen: die Me 209
Die Tragflächen waren kurz und ohne Vorflügel. Das Leitwerk war so klein wie nur irgend möglich ausgelegt, jede Steuereingabe erforderte hohe körperliche Kräfte. Schon für den Flug in gerader Linie benötigte der Pilot seine volle Konzentration. Start und Landung waren ein risikoreiches Unterfangen. Am 1. August 1938 hob der Messerschmitt-Rekordpilot Hermann Wurster mit der Me 209 V1 zum für eine Dauer von 15 Minuten geplanten Jungfernflug ab. Aber kurz nach dem Start überhitzte der Motor und Wurster konnte die teure Maschine nur knapp zum Flugplatz Augsburg zurückbringen.
Die Me 309 war als Nachfolger der Bf 109 kein Erfolg
Lesen Sie die spannende Geschichte der Messerschmitt-Rekordflugzeuge die vor der Me 209 flogen und ob der Weltrekord schließlich doch nach Deutschland geholt wurde in der FliegerRevueX 49.
Zusätzliche technische Informationen und Fotos zur Me 209 können Sie kostenlos von unserer Homepage herunterladen:
Technische Angaben zum Motor und Fotos der Me 209 in Krakau
