Im Messerschmittwerk befasste man sich ab Frühjahr 1941 eher lustlos und ab Mai 1943 (nach dem Weggang Lippischs) intensiver mit einem Nachfolger für die Me 163. Einer der Hauptschwachpunkte des Jägers war neben dem knappen Treibstoffvorrat die Landung auf einer Kufe. Die Me 163 konnte sich mit fulminanter Steiggeschwindigkeit auf die Flughöhe gegnerischer Bomber katapultieren. Doch dann war der Treibstoff verbraucht. Mit einem schnellen Gleitflug war ein Angriff möglich und dann musste der Pilot mit seiner Maschine abtauchen und als Segelflugzeug nach einem Landeplatz Ausschau halten. Das war wegen der niedrigen Gleitzahl und damit geringen Reichweite meist eine Wiese oder ein Acker nahe der Kampfzone. Die Kufe konnte Landestöße nur unzureichend wegfedern, was häufig zu Wirbelsäulenverletzung der Piloten führte. Einmal gelandet, mussten die Me 163 von einem Techniker-Kommando des Geschwaders geborgen werden. Entweder wurden sie, wenn möglich, im Schlepp einer Bf 110 durch die Luft zum Heimathorst überführt oder demontiert und per LKW zurückgebracht. Letzteres Verfahren erzwang aber einen Werkstattflug der wieder montierten Maschine vor dem nächsten Einsatz. Vor einem Rückflug im Schlepp musste der Raketenjäger jedoch erst wieder auf einen Rollwagen gehoben werden, um starten zu können. Dies alles erforderte einen starken Einsatz von Technik. Alles in Allem war es um die Einsatzfähigkeit der Me 163 schlecht bestellt.
Die Firma Messerschmitt arbeitete in Oberammergau an einer verbesserten Variante. Die Me 163 C sollte neben aerodynamischen Verbesserungen ein zusätzliches kleines Marschtriebwerk erhalten und sich so mit großer Geschwindigkeit aus der Kampfzone absetzen können und den Heimathorst aus eigener Kraft erreichen. Doch die Landekufe wurde vom Konstrukteur Woldemar Voigt beibehalten. Zu dieser Entscheidung könnten die Vorbehalte von Einsatzpiloten beigetragen haben. Der Autor war Gast bei zwei Treffen ehemaliger Raketenflieger. Dabei kam einmal eher zufällig die Sprache auf eine verbesserte Flugzeugversion mit Fahrgestell. Ganz anders als erwartet, zeigten sich die ehemaligen Raketenpiloten wenig begeistert von der weiterentwickelten Me 263. Ihren Aussagen nach fanden sie es sicherer, sich im antriebslosen, aber schnellen Sturzflug vom Gegner abzusetzen. Die sehr kleine Me 163 B konnte ein gegnerischer Jagdflieger nicht im Auge behalten. So konnte die Maschine unbehelligt auf jeder passenden Wiese oder jedem Acker landen.
Da die meisten Raketenflieger zuvor begeisterte Segelflieger waren, hatten sie mit Außenlandungen kein Problem. Niemand konnte sich erinnern, dass eine außengelandete Me 163 von Tieffliegern entdeckt und am Boden beschossen wurde. Dies würde sich mit Fahrwerk ändern – so befürchteten sie. Die Landung würde auf einem Flugplatz nahe der Flugroute der Bomber stattfinden müssen. Diese Flugplätze waren jedoch Ziel ständiger Überwachung durch die Gegner. Im Endanflug, dann ohne Antrieb, wären sie für die gegnerische Platzüberwachung eine leichte Beute gewesen. Das kleine Raketentriebwerk, welches ein Entkommen sichern sollte, zog zudem eine lange und weithin sichtbare Rauchfahne hinter sich her. Etwas, was für die Raketenflieger eine tödliche Gefahr darstellen würde. Dies ist ein Beispiel dafür, dass die Beamten im RLM, die Konstrukteure in den Werken und die Einsatzpiloten nicht immer derselben Meinung zu technischen Details sein mussten.
