Der Feinmechaniker Paul Biber hat während seiner Zeit als Leiter der Versuchs- und Reparaturwerkstatt beim Seeflugzeug-Versuchs-Kommando Warnemünde von 1916 bis 1918 fleißig fotografiert. Sein Sohn, Dr. Jörg Biber, schildert die Arbeit von Paul Biber und präsentiert beeindruckende Fotos aus dem Privatarchiv der Familie.
Marschbefehl für Paul Biber nach Warnemünde
Die Vorgesetzten des Luftschiffers Paul Biber (1891 bis 1957) am Standort „Luftschiffhafen Temesvár“, Südungarn (heute Rumänien), lobten seine sehr zuverlässige Arbeit als Feinmechaniker im Maschinenraum und bei der Reparatur unterschiedlichster mechanischer bzw. elektro-mechanischer Geräte. Beispielsweise führte er eine Reparatur des großen Flügelrad-Anemometers (Windmessers) auf dem Dach der Luftschiffhalle durch. Und sie wollten genau wissen, in welchen Firmen er vor seinem Kriegsdienst als Feinmechaniker gearbeitet und welche Arbeiten er dort ausgeführt hatte. Als bekannt wurde, dass Biber bei der bekannten Firma G. Rosenmüller in Dresden u.a. Instrumente für die Geschwindigkeits- und Volumenmessung hergestellt hatte, die auch in Flugzeuge eingebaut wurden, dauerte es nicht lange und er erhielt im Sommer 1916 einen Marschbefehl nach Warnemünde zur 1. See-Fliegerabteilung der Kaiserlichen Marine.
Eine Dornier Cs.1 vor den Hallen von Warnemünde (Fotos: Familienarchiv Biber)
Stationiert wurde Paul Biber dort auf dem Flugplatz Hohe Düne in Warnemünde und er erhielt ordnungsgemäß einen Ausweis mit der Nummer 71 für das Ausüben seiner Tätigkeit auf dem Flugplatzgelände. Die niedrige Ausweisnummer 71 lässt vermuten, dass die Stärke der Flugplatzmannschaft zu diesem Zeitpunkt noch eine überschaubare Größe hatte.
Im Sommer 1916 waren rund die Hälfte der deutschen Luftschiffe zerstört, dabei waren auch erhebliche Menschenverluste zu beklagen. Die Luftschiffe erfüllten die an sie gestellten hohen Erwartungen nicht. So übernahmen die ersten deutschen Großflugzeuge die Aufgaben der Zeppeline und fungierten als Bombenträger, zwar mit kleinerer Bombenlast, aber auch mit wesentlich geringeren Verlusten. Daraufhin verzichtete das Heer auf den Einsatz von Luftschiffen. Die verbliebenen Heeresluftschiffe wurden der Marine überstellt.
Die 1916 in Dienst gestellten Marine-Luftschiffe konnten maximal vier Tonnen Bomben tragen. Dabei betrug die maximale Gipfelhöhe 4000 m und die Geschwindigkeit etwa 100 km/h. Der für Fernluftangriffe zur Verfügung stehende Flugzeugtyp Gotha G IV trug um die 200 Kilogramm Bomben bei einer Gipfelhöhe von 4500 m und einer Geschwindigkeit von 135 bis 140 km/h.
Warnemünde mit dem Alten Strom in einer Luftaufnahme aus dem Ersten Weltkrieg.
Nun setzten sowohl die Marine, besonders aber das Heer verstärkt auf speziell entwickelte Flugzeuge. Diese Tendenz führte zu einer beträchtlichen Erweiterung der Aufgaben des Seeflugzeug-Versuchs-Kommandos und zu einer Aufstockung des Personals, besonders bei den Spezialisten. Trotz dieser 1914/15 anfangs primitiven Bedingungen auf dem Flugplatz Hohe Düne und die nur unzureichende technische und personelle Ausstattung am Standort Warnemünde hatte man gezielt die Möglichkeiten der Marinefliegerei ausgelotet.
Auf dem Platz gegenüber dem Ort Warnemünde entwickelte sich im Laufe des Krieges durch die Ansiedlung weiterer Werkstätten, die Integration von zusätzlichem Fachpersonal bis hin zu Wissenschaftlern ein innovatives Klima zur Entwicklung von Seeflugzeugen an sich. Zusätzlich wurden alle wichtigen Instrumente der Fliegerei bis hin zum gesamten Zubehör der Marinefliegerei erprobt und teilweise entwickelt. So entstand das Seeflugzeug-Versuchs-Kommando (SVK) Warnemünde als die zentrale Entwicklungsstation der Marineflieger.
Lesen Sie den kompletten Bericht über die Erprobung von Seeflugzeugen in der FliegerRevue X 72
Auszug aus dem Atlas der Seeflugzeuge als kostenloser Download:
Atlas (PDF)
