Mitte der 1930er-Jahre verfügte die Sowjetunion über die stärkste Luftflotte der Welt – gemessen an der Zahl der Flugzeuge und auch an der technischen Entwicklung. Mit der Tupolew TB-3, erstmals 1930 geflogen, befand sich der erste viermotorige-Eindecker-Bomber der Welt (und der erste in Serienproduktion) bei den russischen Verbänden. Mit dem Jagdflugzeug Polikarpow I-16 stand das welterste Ganzmetall-Jagdflugzeug mit Einziehfahrwerk zur Verfügung. Eine der Hauptschwächen der sowjetischen Luftfahrtindustrie waren die veralteten Motoren. Man verließ sich auf die Lizenzfertigung oder einfach auf Kopien von amerikanischen, französischen oder deutschen Entwicklungen. Dieser Nachteil kam mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs erst richtig zum Tragen. Der Motor AM-35, der in die MiG-3 eingebaut wurde, war eien Kopie des deutschen BMW VI aus dem Jahr 1926. Der Hubraum von 46,6 Litern machte den Motor vergleichsweise unförmig, wenn man ihn etwa mit dem britischen Rolls-Royce Merlin verglich. Dieser brachte in der Spitfire bei einem Hubraum von 27 Litern die gleiche Leistung. Der AM-35 produzierte in der LaGG-3 so viel Luftwiderstand, dass die mögliche Höchstgeschwindigkeit um etwa zehn Prozent gemindert wurde und die Steigleistung sogar um etwa die Hälfte abfiel.
Wahrscheinlich wogen die Fehler bei der militärischen Einsatzdoktrin und der Auswahl der Kommandeure noch wesentlich schwerer. Es ist eine Sache, die größte Luftflotte der Welt zu besitzen, und eine völlig andere, zu wissen, wie man diese in einem Luftkrieg einsetzt. Die sowjetischen Luftstreitkräfte (Woenno?Wozduschnye Sily oder WWS) litten stark unter den Säuberungen Stalins bei Angehörigen der höheren Militärstellen ab 1937, etwa genauso wie die Armee.
